HACE ya un tiempo que en nuestro país las cosas de la mar andan perdidas. No voy a decir nada nuevo si hablo de la importancia histórica, política, cultural e incluso la influencia que ha tenido en el modo de pensar el ámbito marítimo. Me refiero tanto para España como para Euskadi. En Euskadi, el peso que ha tenido la construcción de buques y su manejo desde hace diez siglos, que haya constancia, han sido esenciales en el desenvolvimiento económico, social y cultural de nuestro pueblo. Esta faceta industrial, junto con la metalúrgica, han sido y son esenciales en el mantenimiento de la irrefutable tradición técnica del pueblo vasco.
Sin embargo, hoy día nadie se acuerda de la mar excepto cuando hay un desastre o malas noticias. Parece ser el caso. Ahora bien, no debemos olvidar su importancia comercial ya que el 80% de las mercancías que entran y salen del Estado lo hacen por mar. Nuestra flota pesquera es la mayor de Europa y, aún así, importamos pescado. El litoral, un frente marítimo de más de 8.000 kilómetros es una fuente de atracción para el turismo de masas. Y la mar tiene un potencial energético y alimenticio que todavía no ha hecho sino comenzar a ser explotado.
Pero hablamos del tax lease o deducciones fiscales a los inversores en construcción naval. Todo el asunto es un ejemplo claro del poco interés, nula seriedad y escasa visión integradora, cohesionadora y solidaria de la idea de Europa y evidencia la mentalidad terrestre que predomina tanto en Europa como en España.
Esta mentalidad egoísta, localista, cerrada, miedosa y al fin y al cabo conservadora, nos hace defender a nuestros agricultores mediante subvenciones y tratamientos especiales que nadie critica y deja al agónico sector naval sin incentivos reales a la inversión. La reducción de los pedidos desde la firma hace un año de la nueva normativa de deducciones fiscales ha reducido la contratación a un tercio de lo esperado, que ya era poco. ¿Que cuál es el motivo? No hace falta decir que el dinero huye de los conflictos y de la falta de incentivos y si además se les obliga a devolver lo legalmente ganado, pocas ganas les quedarán de volver a invertir. En este sentido, es triste y penoso que Joaquín Almunia, nuestro paisano, con un dudoso oportunismo, quizá influido por la vanidad (de otro modo no se entiende) o por su prurito de demostrar que no todos los economistas y políticos españoles son poco serios, ha tenido una actuación jurídicamente "impecable" y políticamente "elogiable" a pesar de defender lo contrario que defendía hace tan solo un mes y medio.
Estamos en manos de economistas que tienen mucho mas prestigio social y económico que, por ejemplo, los capitanes de la Marina Mercante, a mi entender personas más pragmáticas que han demostrado que saben gobernar barcos con una audacia que hoy en día se echa de menos. Con esa "impecable" y "elogiable" actuación, Almunia ha dado la puntilla a un sector que ya agonizaba, a pesar de que los armadores europeos reconocen nuestra capacidad, pericia y competitividad a la hora de construir buques especiales.
Sin ánimo nostálgico, la mar ha sido vanguardia en el ámbito industrial y mercantil. La tan cacareada, denostada y temida por los trabajadores deslocalización de empresas, son cosa antigua en la mar. Son las llamadas banderas de conveniencia las que han logrado terminar con nuestra enorme flota de pabellón español. Significa jugar con ventaja y sin escrúpulos en aras de la competitividad: salarios miserables, condiciones laborales deplorables y poca atención higiénico-sanitaria para los trabajadores. Para los armadores, pocos impuestos e inexistentes inspecciones y controles de seguridad, anticontaminación, etc... No es preciso recordar las condiciones en que navegan algunos de estas industrias navales de pabellones convenientes.
Pero es necesario y preciso decir que esta flota y estos armadores privilegiados habían ido engordando con las construcciones de los astilleros estatales, que construían barcos nuevos sin tener clientes que los contrataran y una vez terminados eran dejados para su explotación sin amortizaciones ni intereses mientras los buques se vendían.
Acostumbrados a competir con ventaja, cuando llegó la democracia fueron incapaces de hacerlo en igualdad de condiciones y alrededor de medio millar de barcos fueron vendidos a precios de chatarra puesto que los llamados armadores no quisieron hacerse cargo de ellos. Desde entonces no se conocen programas marítimos ni voluntad de hacerlos, hasta tal punto está denigrado el ámbito marítimo y el oficio de marino que es homologable a los títulos que con escaso rigor se obtienen en algunos países iberoamericanos.
La defensa de la bandera única europea como pabellón, la lucha contra las banderas de conveniencia y la eliminación de los segundos registros nacionales es esencial para cubrir el cabotaje y el transporte marítimo de corta distancia por razones económicas, ecológicas y de seguridad y tiene que ser un incentivo voluntario y si se estima, políticamente obligatorio.
No hay que olvidar que en construcción naval y en el manejo de buques los vascos hemos sido maestros y ejemplo como lo demuestra la fundación de la primera Escuela Naútica Oficial de España en Plen-tzia en el siglo XVII y posteriormente la de pilotos vizcainos en Cádiz, cuyo esfuerzo se recuerda en una capilla de su catedral. La lista de marinos vascos que han dejado huella histórica es muy extensa.
Deberíamos seguir luchando por defender el sector naval. Hagamos futuro, no nos dejemos arrastrar por él. Hagamos programas, tenemos los medios, la capacidad humana y la necesidad. Con una dosis de interés político, inteligencia e imaginación estamos a tiempo de mantener lo poco que nos queda. Se lo debemos a nuestra Historia.
