La Ertzaintza elige híbridos enchufables

Las cualidades de los automóviles provistos de este sistema de impulsión electrificada quedan fuera de toda duda. Son idóneos para desempeñar cometidos concretos. La cuestión es si entre los mismos encajan los inherentes a un vehículo policial.

En síntesis, los híbridos enchufables combinan un motor principal de gasolina (son contados los que recurren al gasóleo) con otro auxiliar eléctrico alimentado por una pequeña batería. Esta se reabastece en parado, conectada por cable a la red eléctrica, aunque también tiene una cierta capacidad de recuperar energía sobre la marcha en las deceleraciones. 

Los PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ofrecen dos grandes ventajas. La primera es que, a diferencia de los eléctricos puros, una vez agotada la batería, continúan funcionando con normalidad como lo que en esencia son: coches de combustión. La segunda radica en su capacidad para cubrir algunos kilómetros (unos 65 teóricos en los modelos seleccionados) con el único impulso del bloque eléctrico y, por tanto, sin emisiones de escape.

Esas características los convierten en productos especialmente indicados para quienes realizan cortos y frecuentes desplazamientos, propicios para aprovechar al máximo la autonomía a batería. Sobre todo, si tienen garantizado el reabastecimiento cotidiano de la misma. Eso suele requerir un cargador particular, que además permite beneficiarse de tarifas nocturnas mucho más asequibles que las que reclaman los puntos de suministro públicos. El trámite para su instalación acostumbra a ser más sencillo y rápido que percibir la subvención correspondiente. El único inconveniente es que para optar a uno de esos cargadores de pared es preciso disponer de un garaje, y el 70% de los vehículos duerme hoy en la calle. 

En el escenario ideal para sacar máximo partido a los híbridos enchufables no parecen encajar bien los coches patrulla. Se presume que los vehículos policiales son objeto de una utilización exhaustiva, pasando de mano en mano de un turno al siguiente. Además de poner a prueba la fiabilidad de los automóviles, tan intenso servicio requiere un constante mantenimiento. En el caso de los electrificados, esta intervención se complica debido a su mayor complejidad técnica y, sobre todo, a los tiempos de inmovilización que exige el repostaje de las baterías. Dependiendo de la potencia de la toma disponible, esa operación lleva al menos tres horas y media largas en uno de los modelos seleccionados, y requiere un mínimo de casi dos en los otros tres.

La condición de híbrido recargable por cable no comporta un comportamiento dinámico particular. Un PHEV se conduce como cualquier otro coche con impulsión tradicional. El único matiz a tener en cuenta es que, si se persigue una movilidad sostenible, hay que aprovechar al máximo las cualidades medioambientales de esta tecnología. En otras palabras, conviene estirar todo lo posible la aportación de la electricidad. A tal efecto, es aconsejable manejar el volante con sosiego, evitando pisotones al freno y al acelerador. Es una recomendación tan obvia como imposible de cumplir en un coche patrulla, sometido a constantes situaciones de emergencia: la prisa no facilita la conducción eficiente. 

El uso intensivo no se refiere solo a esos momentos en los que es preciso exprimir la mecánica o recorrer muchos kilómetros. Como tal también se pueden entender los prolongados plantones en los que el confort y la seguridad de los agentes requieren mantener el vehículo en marcha con el fin de garantizar las comunicaciones, la climatización, la iluminación, etc. Todo ello contribuye a que el contenido de la pequeña batería de cualquier PHEV (no más de 14 kWh de capacidad bruta) se esfume rápidamente.

Agotada su carga, la facultad de recuperar energía en frenadas y deceleraciones perdura, pero nunca reabastece el acumulador lo suficiente para que el motor eléctrico vuelva a prestar pleno apoyo al de gasolina. Llegado a esa situación, el híbrido enchufable se convierte en un modelo térmico más. Eso sí, con sobrepeso. El del bloque eléctrico fuera de servicio y el de la batería inoperante. Y eso se percibe en las prestaciones y en el gasto.

Así pues, cabe preguntarse: ¿cuánto consume un híbrido enchufable? No hay una respuesta precisa y fiable. Si el dato de la homologación oficial de cualquier vehículo es un puro espejismo, imposible de reproducir en una conducción real, los de algunos PHEV rozan la tomadura de pelo al consumidor. Las autoridades europeas consienten a los fabricantes anunciar como consumo medio óptimo la cifra obtenida en los cien primeros kilómetros. El truco es computar en ese trayecto inicial toda la autonomía en modo eléctrico, sin intervención del motor térmico, que procura la batería. De ese modo se consiguen guarismos de gasto y emisiones tan llamativos como ficticios, promedios de poco más de un litro y de menos de 30 gramos por kilómetro de dióxido de carbono. Ni color con los que se obtendrían en los cien kilómetros siguientes (pocas marcas facilitan datos de uso combinado), y menos aún en el día a día. En el mundo real, un híbrido enchufable tratado con pericia y paciencia puede lograr registros muy comedidos de sed y gases contaminantes; en manos de una persona corriente que conduzca como lo ha hecho toda la vida, las diferencias respecto a un coche de combustión no llegan a ser tan acusadas. 

Una pega añadida de los híbridos es la merma de capacidad del maletero; más aún si son enchufables, al contar con un acumulador mayor. En el caso de los SUV seleccionados para prestar servicio a la Ertzaintza la pérdida se acerca al 10%. Pese a ello, el Tucson sigue ofreciendo 558 litros, mientras el Kuga se queda en un mínimo de 411. Otro tanto sucede en los envases familiares del Astra y del 308 en declinación PHEV, estructuralmente semejantes, que respetan algo más de 500 litros de los 600 útiles del formato original.