Un León tras el rastro del 1430

El modelo, al que los enterados de la época negaron siempre el cardinal para bautizarlo con un catorce-treinta propio de horario ferroviario, era una versión del exitoso 124 vestida de domingo. Entraba bien por los ojos gracias a un esmerado y resultón semblante, que sustituía el sencillo par de ojos redondos de su inspirador por un doble juego de ópticas cuadradas, separadas por una parrilla cromada.

En su salida al mercado costaba 136.600 pesetas, cantidad que una conversión tramposa traduce como 821 de los actuales euros. Conviene tener en cuenta que el salario mínimo interprofesional estaba fijado en 3.060 pelas (18,39 euros) y que la renta anual per cápita ascendía a 77.868 (468 euros). En el intento de poner esas cifras en contexto descubrimos que para adquirir este coche había que destinar los ingresos de al menos 45 meses; aplicando el mismo baremo, con el salario mínimo de 900 euros, el 1430 saldría hoy por 40.176,5 euros. Estamos hablando, por tanto, de un modelo de nivel medio-alto.

El catorce-treinta justificaba su precio y hacía méritos esgrimiendo lo que para la época y para la marca constituía un acabado de lujo. Sus dotaciones incluían un cuadro de instrumentos insólitamente completo: tenía cuentarrevoluciones, chivato de luces, termómetro de aceite, cuentakilómetros total y parcial, reloj electrónico, etc. El mayor empaque también guardaba relación con la presencia de unos asientos delanteros que se anunciaban “ergonómicos y reclinables”, con tapizado de calidad en terciopelo. El modelo contaba, asimismo, con apoyabrazos central en el respaldo trasero, con un sistema de ventilación más potente de lo habitual, con un tablero exclusivo y una consola central hasta el suelo, e incluso con alfombrillas textiles.

Así que no fue extraño que el 1430 se erigiera casi de inmediato en objeto de deseo de la incipiente clase media hispana. El flamante sedán de trazos rectos, que en el 70 agregó una variante con envase familiar, permaneció en activo hasta 1975. En esos tres lustros de existencia Seat vendió 250.582 ejemplares, 22.484 con formato break. Todo un éxito comercial para lo que en aquel entonces estaba considerado un señor coche. Eso sí, conducir hoy un 1430 o cualquiera de sus coetáneos constituye la mejor terapia para curar la nostalgia. De paso, permite comprobar cuánto hemos prosperado.

Se ha progresado mucho, sí, pero la tecnología moderna no es la panacea ni los coches del pasado merecen nuestro desdén. Ahí está ese catorce-treinta con medio siglo a cuestas, que en su tiempo fue abanderado de técnicas que han sentado las bases para los vehículos sucesores. A pesar de la tremenda evolución experimentada por la industria de la automoción, el motor de este emblemático modelo presenta curiosas similitudes con uno de los bloques punteros del presente: el TSI 1.5 que montan diversos candidatos de Seat.

Más allá de su importancia como automóvil, que la tuvo y mucha, la aportación más trascendental del 1430 obedecía precisamente al propulsor que le dio nombre a causa de su cilindrada. Era una variante venida a más del corazón del Seat 124, que aumentaba a 1.438 los 1.197 centímetros cúbicos originales. Dicho bloque animó durante varios años hasta ocho productos de la casa. Además de en el catorce-treinta pionero se empleó en 1975 en el 131 que lo sucedió y en el 124 D Especial, en el Sport 1430 y el 128 de 1977, en el Ritmo 75 de 1979, en el Fura Crono del 82 y, por último, un año después en el Ronda 75.

Algo similar sucede con el TSI contemporáneo. Es un motor transversal, un comodín que propicia sinergias y ahorro de costes al adecuarse perfectamente a casi todos los vehículos de la gama Seat; lo emplea sobre todo el León líder del mercado, pero también el Arona, el Ibiza, el Ateca y el Tarraco.

Uno y otro motor, el abuelo de 1969 y el nieto actual, presentan curiosas analogías. Comparten estructura de cuatro cilindros y casi empatan en capacidad (el moderno tiene 60 centímetros cúbicos más). El veterano remitía 70 CV a las ruedas traseras, potencia que después aumentó hasta 75 y más tarde, ya con el motor en posición transversal, a 77 CV. Empleaba carburador de doble cuerpo, recurso que en aquel momento ayudaba a contener el consumo y las emisiones de monóxido de carbono. Todo un adelantado a su tiempo.

Su esfuerzo reclamaba oficialmente 11,5 litros de gasolina cada cien kilómetros. Hacía posible rodar a 150 o 155 km/h, dependiendo de la versión, en un país sin carreteras en condiciones ni límites legales de velocidad. Estos se impusieron algo después, no por seguridad sino para compensar el sobrecoste del petróleo. La publicidad gubernamental de esa campaña rezaba: “aunque usted pueda pagarlo, España no puede”. Seat conservó la denominación en otras facturas del modelo, a pesar de incrementar la cilindrada de su motor. El caso más sonado es el del 1430 Especial 1.600 de 1973, conocido por las siglas FU; provenían del código de identificación del bastidor y se identificaban como marchamo de deportividad. Su corazón de 1.592 CC desataba nada menos que 95 caballos. Un año después, la marca presentó la variante FU-100, con motor 1.800 de 118 CV, destinada a homologar la versión de carreras. En ese ámbito de la competición, el catorce-treinta fue inductor en los setenta de una efímera fórmula de promoción de monoplazas.

De vuelta al siglo XXI, el motor TSI equiparable presenta singularidades propias de estos tiempos. Adopta alimentación por turbo-compresor que eleva su rendimiento hasta los 150 CV. El sistema de gestión activa de los cilindros que incorpora es capaz de desconectar puntualmente dos de ellos (cuando no hay demanda de potencia); de este modo propicia un sensible ahorro de gasolina (hasta medio litro a los cien) y evita emisiones de dióxido de carbono (hasta 10 g/km) a la atmósfera.