Tánger y el intestino de Europa

EL aeropuerto» lleva por nombre Ibn Battuta (1304-¿1368?), viajero y geógrafo tangerino, equivalente árabe del veneciano Marco Polo. Battuta escribió A través del Islam, el más portentoso libro de viajes medieval, iniciando un género literario llamado rihla o relato con la pretensión de informar al lector sobre lo visto y vivido durante el viaje: cultura, historia, etnografía, instituciones políticas, arte... Sus travesías (1325-1356) discurren desde el norte de África hasta China y desde Oriente Medio hasta Asia Central. No se sabe con certeza la fecha de su muerte, ni tan siquiera se da como cierto que sean suyos los restos que reposan en el pequeño panteón levantado junto a la casbah (alcazaba-ciudad vieja) de Tánger. Hay algo de su impronta en la nerviosidad con la que se mueven los tangerinos... o lo que sean porque la ciudad ha triplicado su población en los últimos ocho años estimándose la actual en un millón y medio de almas.

La fachada de Tánger es su frente marino, entre los cabos Espartel y Malabata. Hermosa en su blancura y su escalonada disposición, recuerda aunque con menor espectacularidad la impresión que el viajero recibe al llegar por mar a la ciudad de Argel, blanca paloma que tiene como cabeza la majestuosa basílica de Notre Dame d'Afrique oteando la bahía argelina. Con tal ubicación, los colonizadores franceses buscaban que la primera visión del viajero entrante en África fuese la de una iglesia cristiana dejando así a las claras que colonización y conversión religiosa iban parejas. Pasado más de un siglo, el rey Fahd de Arabia Saudí regaló a los musulmanes de Gibraltar la mezquita de Ibrahim al Ibrahim, construida ¡en Punta Europa! el extremo más meridional del continente. De tal manera, la primera imagen que recibe quien cruza el Estrecho desde África hasta Europa es la de una rutilante mezquita. ¿Reconquista simbólica de Al-Andalus o simplemente donde las dan las toman?

De la fachada de Tánger pasamos a su patio trasero, que es un pandemónium urbanístico. Casas acabadas y sin habitar se levantan junto a esqueletos de hormigón que uno no sabe si son el inicio de una actuación constructiva o la certificación de su desistimiento. Como no se utiliza crédito bancario para la construcción, el dinero fluye irregularmente -de ahí la intermitencia edificativa- y es opaco cuando no ilegal. Parte del capital inmobiliario es español, el antes invertido en Las islas Canarias se refugió en Tánger y ahora aflora cual manantial en esa o aquella promoción. Otra parte es, digámoslo sin tapujos, producto del blanqueo de la droga, actividad agro-industrial en alza en Marruecos. El resultado es el caos, con urbanizaciones fantasmas, encintados de acera sin terminar y un fondo de ciudad en dirección al aeropuerto que pareciera el resultado de un ataque con bombas de neutrones.

Tal explosión urbana es consecuencia de las políticas económicas del gobierno que ha llevado a la población rural a emigrar con el llamativo resultado de que a día de hoy un 90% de la población marroquí reside en las grandes ciudades. La provincia de Tánger pertenece a la región conocida como la Yebala, zona comprendida entre Tánger-Larache, el Rif central y Tetuán. Los colonizadores la denominaron con el pomposo término de Marruecos septentrional español. A decir verdad, la colonización española fue más tolerante que la francesa si hablamos de la autorización del uso de las lenguas árabe y bereber y del mantenimiento de las instituciones jurídicas y políticas propias. Lo cierto es que, alcanzada la independencia en 1956, el nuevo estado comienza su andadura con una feroz represión contra los rifeños (1959), dirigida por el joven príncipe Muley Hassan, quien dos años después será entronizado rey con el nombre de Hassan II. El monarca jamás olvidará la insurrección del norte y hasta su muerte en 1999 el sur marroquí será el objeto de sus atenciones dejando al norte y la Yebala en el desamparo.

Llegados a este punto, surgen varias preguntas: ¿Era tan poderoso Hassan II como para disponer a su antojo y de tal manera sobre la vida y destino de una parte de su territorio, incluida la actividad económica? ¿No está la economía, por el contrario, en manos de los inversores, sobre todo extranjeros, de los bancos, las compañías mineras, la industria agroalimentaria, construcción, empresas pesqueras, de turismo o seguros? Efectivamente, lo está. Y en la mayoría de los países es una actividad privada bajo control de los poderes públicos por medio de la ley. Pero Marruecos es diferente y la mayor parte de su entramado económico depende de una organización denominada Omnium Nord Africaine (ONA), que poco tiene de buena salvo para la Familia Real que la dirige para su propio provecho por medio de una tenedora de participaciones que se llama Siger. La ONA comprende todas las actividades antes mencionadas y algunas más como la industria del automóvil, los plásticos o el textil. Les facilito las cuentas con un dato extraído del ensayo ¿A quién pertenece Marruecos? del autor Moumen Diouri (Libros Límite 1992): los beneficios de uno de cada tres cítricos producidos en Marruecos iban a parar a las arcas del rey Hassan II.

Este sistema económico neo-feudal donde el rey y su familia más un reducido grupo de notables rurales y urbanos bien engrasados por medio de la corrupción son propietarios de derecho y hecho de las mayores empresas y más fértiles tierras del país se denomina en Marruecos el sistema majzén. Resulta llamativo el nombre. Majzén es la raíz árabe de la que proviene la palabra castellana almacén, traducción literal de al-majzén o el almacén. En ese almacén se depositan los extraordinarios beneficios obtenidos por una monarquía-estado-empresa. Las migajas restantes iban para el sur de Marruecos, niña de los ojos del rey.

Mohamed VI hijo y sucesor de Hassan II, gobierna de forma más sutil. En las cuestiones políticas generales ha conseguido zafarse de parte de la vieja clase dirigente de su padre reduciendo y ventilando, aunque no liquidando, el majzén. Una nueva Constitución publicada en junio de 2011 impone compartir el poder real con un gobierno elegido mediante las urnas y con una incipiente autonomía local y regional. El cambio es aún más espectacular en lo referente a su política sobre la Yebala. En 2005 designó wali o gobernador de la región de Tánger a Mohamed Hassad, ingeniero de Caminos y Puertos por la Universidad de París y hombre de su mayor confianza, quien ya había desempeñado con éxito el mismo cargo en la región de Marrakech. Para el mes de julio de 2007 ya estaba inaugurado el puerto de Tánger-Med, en la zona más angosta del Estrecho.

Esta obra de ingeniería, que se asemeja a escala gigantesca al nonato puerto exterior de Pasaia, está situada frente a Tarifa y pretende beneficiarse del tráfico de las casi 100.000 barcos que cada año atraviesan lo que los marinos ingleses llaman desde antes de Lord Nelson The Gut of Gibraltar (El intestino de Gibraltar). No se me ocurre mejor denominación para definir el paso de mercantes que atravesándolo alimentan el comercio marítimo. Tánger-Med tiene como objetivo para el próximo año ser el primer puerto transbordador de África y nadie duda de que lo alcanzará, pues las grandes empresas de contenedores como Maersk y las compañías petroleras y gasísticas tienen muelles reservados permanentes para mercancías que en 24 horas están en cualquier punto de la cuenca mediterránea o norte europea.

Los servicios del nuevo puerto se complementan con la economía industrial. En Mellousa, a 20 kilómetros del mismo y enlazada mediante una autopista recién construida que lleva hasta Rabat así como por una remozada vía férrea y una conducción de electricidad de alto voltaje, se halla la nueva fábrica Renault-Nissan, enorme complejo que a partir de junio fabricará 1.300 unidades diarias del nuevo Dacia Lodgy. Se trata de una marca low-cost destinada a los depauperados bolsillos de los consumidores europeos, quienes por 9.900 euros podremos disponer de una copia barata del Renault Scenic, al ya insoportable precio actual de 19.500 euros. La moraleja es clara: si queremos aparentar seguir viviendo como hasta ahora, deberemos acostumbrarnos a segundas marcas producidas en países de energía eléctrica y mano de obra barata. Las casi doscientas piezas del nuevo coche precisan de la construcción y puesta a punto de troqueles de diverso tamaño que hay que instalar y enseñar a usar. Para eso precisamente están en Mellousa las cooperativas Matrici de Derio y Batz de Igorre. Su trabajo intenso les ocupa diez horas diarias seis días por semana, pues el plazo de entrega de la nueva factoría no admite retrasos. Y eso no es todo, pues han de pechar con una producción que se interrumpe ora por los rezos de los trabajadores musulmanes, abluciones incluidas, otrora por el escaqueo de los mismos. Trabajadores locales que con sus 400 euros de salario mensual son la aristocracia obrera marroquí. No es la primera vez que en un viaje contacto con empresarios o trabajadores vascos en el extranjero. Siempre saco la impresión de encontrarme ante marineros en tierra, medio obreros medio viajeros, dispuestos en el trabajo y atentos a lo que sucede a su alrededor, sean costumbres, oportunidades de negocio o habilidades y técnicas que puedan traer de regreso e incorporar a nuestra economía. En definitiva, la apertura al mundo que tantos buenos resultados nos ha dado en nuestra historia.

El norte de Marruecos es intensamente africano respecto a lo que considero la impresión más permanente que de África siempre me queda: gente en la carretera. Sea por caminos de roja laterita en el África sub-sahariana o por los senderos rocosos y asfaltos trémulos del norte, África es un montón de gente andando de un lado para otro portando un bulto en la cabeza o en la mano. En la Yebala lo que sirve para llevar cualquier cosa dentro es siempre una bolsa de plástico marrón, hasta el punto de que me quedo con la duda de si la comercialización de esas bolsas no será otro chanchullo del majzén. La gente se desplaza a pie o en borriquitos que montan de lado con la majestuosidad de los camelleros de Lawrence de Arabia. Pero siempre gente, en todo momento gente, con ovejas ramoneando en los ribazos, con campesinas en traje tradicional de llamativas rayas rojas y sombreros cónicos de paja que ofrecen sus productos de temporada: rabanitos, remolacha, habas, guisantes, menta, nísperos, más pan y leche. Y la Policía, omnipresente, abrumadora según el conductor se aproxima a la ciudad presidio de Sebta (Ceuta) por una carretera de costa revirada y trufada de controles desde la que se divisan Calpe (Gibraltar) y Abila (Monte Musa), las míticas columnas de Hércules donde terminaba la tierra conocida: "Non terrae plus ultra".

Europa se recompone y busca salidas en el sur más próximo. Las inversiones en Tánger resultan productivas habida cuenta factores como una mano de obra a precio de saldo traída desde las zonas rurales, energía barata producida sin restricciones legales ecológicas, puertos e infraestructuras construidos sin mucho miramiento medioambiental y la oportunidad que da el excelente emplazamiento geográfico. Resulta que los marinos ingleses no estaban tan descaminados cuando llamaron El intestino -que en el cuerpo humano tiene como función la absorción de los nutrientes necesarios para la vida- al Estrecho de Gibraltar. La cuestión estriba en saber si el intestino tangerino será capaz de digerir la bola alimenticia de un crecimiento económico tan convulso como desordenado pues Tánger comienza a dar síntomas de desfallecimiento por desmesura. La cuestión estriba en saber si Europa busca en Marruecos una simbiosis económica o una nueva forma de explotación a mayor beneficio del majzén.