"La apuesta por el autocar integral ha sido un acierto estratégico para Irizar"

2010 fue el primer año de crecimiento. 2009 fue muy malo. La crisis comenzó en 2007, tuvimos una inercia en 2008 que nos hizo aguantar, pero en 2009 la planta de Ormaiztegi bajó en picado. Por contra, en Brasil y México la caída fue antes, en 2008, con una importante reducción de la actividad, prácticamente a cero. Sin embargo, estos mercados se han recuperado mucho más rápido, mientras que en la planta de Ormaiztegi, que cayó menos, ha sido menor. En 2010 Irizar creció mucho, facturando 433 millones de euros, un incremento del 33%, gracias a la subida del 50% en el exterior, fundamentalmente en Brasil, México y Marruecos, donde tenemos plantas de fabricación estratégicas y nos hacen coger tamaño. Del total de la facturación del año pasado, el 40% fue originada por las ventas de Ormaiztegi, un 43% procedió de Brasil, México y Marruecos, y un 17% de las empresas participadas como Hispacold, Masats y Jema.

¿La inversión en Jema, donde entró Irizar en 2009, está dando frutos?

Esa política de diversificación que estamos desarrollando empieza a dar frutos y no dependemos tanto de un mercado o actividad. Cuando desarrollemos el autobús eléctrico, Jema va a ser una parte importantísima del producto al responsabilizarse de la fabricación del grupo de tracción de este autobús. Está creciendo en el área de electrónica, que es una necesidad que tenemos. La falta de conocimiento de software para todos los sistemas y componentes que lleva un autobús era una debilidad que teníamos, al estar siempre dependiendo del exterior. Con Jema esa necesidad está ya resuelta. La empresa tiene un buen producto y mucho conocimiento en las tres áreas de actividad como son la alimentación crítica, renovables y sistemas avanzados. Creemos que tiene un mercado potencial en el exterior: tiene producto y calidad.

¿Este año también han tomado una participación en la compañía I&T?

Hemos entrado en la empresa I&T, dedicada al diseño y fabricación de sistemas de información para la gestión del transporte, porque tienen un producto de interés para nosotros, al margen de que la compañía, ubicada en el parque de Miramon de Donostia, tiene un gran potencial.

¿Cómo está la situación en los mercados donde está presente Irizar?

El mercado del Estado creemos que se va a mantener como el año anterior, y está en un 40% menos de lo que fue, mientras que en Europa está bajando un 15%. No parece que vaya a haber un crecimiento. Estamos reforzando los mercados del Estado, Italia e Israel, donde tenemos cuotas superiores al 50%.

¿Y en Marruecos?

Marruecos es un país que ha ido bien y seguimos siendo líderes. De los 250 autocares que haremos este año, 200 serán del modelo Century y los 50 restantes urbanos. Las perspectivas son buenas. Entendemos que iremos creciendo porque hay oportunidades de exportación de autobús urbano convencional. Hemos hecho urbanos para México y Australia y estamos empezando a ofertar para países de Europa del Este. Si vemos que hay una línea de crecimiento de los autobuses urbanos en México, habrá que fabricarlos allí, porque no tiene ningún sentido hacerlo desde Marruecos.

¿Y en lo que se refiere a México?

Estamos haciendo tres autocares al día. Fue un país que sufrió mucho con la crisis. El mercado allí está muy fuerte. Hay tres grandes clientes de los que dos son nuestros, ya que el segundo lo acabamos de captar con una capacidad de compra superior a 300 autocares al año.

¿Qué posibilidades tienen de ir a Estados Unidos?

Estamos haciendo ya gestiones. Hemos puesto una persona para explorar el mercado. Tenemos que tomar una decisión estratégica, ya que tenemos que decidir con qué producto abordamos ese mercado, si es el autocar integral, etc., así como establecer una red posventa. Posiblemente este año tomaremos la decisión y quizá en 2012 comencemos a dar los primeros pasos.

¿Y Brasil?

Fabricamos tres autobuses al día, que para nosotros está bien porque nuestro autocar está en la parte alta de gama. Es un récord histórico, ya que en el momento de la producción más alta en 2007 habíamos llegado a 2,83 autobuses por día y cuando estábamos comenzando a subir a tres llegó la crisis. Ahora estamos recuperando y estamos pensando en subir a cuatro. Por ello, nos planteamos ampliar la planta. Vemos que podemos crecer. Comenzamos a tener más cuota, debido a que el real (su moneda) está más fuerte y se han reducido las exportaciones.

¿La gran apuesta de Irizar en estos momentos es el autocar integral?

En Europa nos estamos concentrando fundamentalmente en el lanzamiento del vehículo integral. El año pasado hicimos todas las pruebas de durabilidad, preseries del vehículo y este año hemos comenzando con la firma de contratos de distribución en diversos países de Europa como Reino Unido, Francia, Holanda y Polonia, con el fin de comenzar a vender este autocar. No es un autobús de chasis más carrocería, sino que nosotros compramos el grupo de tracción y otros componentes y añadimos nuestra carrocería para hacer un autobús completo con la marca Irizar. Estratégicamente ha sido un acierto. Cree-mos que el futuro que se presenta va a ser muy bueno.

¿Cuáles son los primeros datos de aceptación del autocar completo?

Estamos comenzando porque hasta el año pasado hemos estado haciendo pruebas. Este año solo hemos hecho un autocar integral a la semana y, a partir de septiembre, haremos uno cada dos días. Los primeros pedidos los estamos sirviendo ahora, ya que desde el mes de enero solo hemos fabricado unas 20 unidades. A partir de septiembre, comenzamos con la campaña de lanzamiento. Entendemos que la aceptación va a ser buena.

¿El autobús urbano es la otra gran apuesta de Irizar?

En este segmento, sin embargo, se da el fenómeno de que prácticamente se vende el autocar completo. Estamos pensando en la siguiente generación de autobuses urbanos que serán convencionales o eléctricos, dependiendo de la demanda

¿Cuándo comenzaron a fabricar autobuses urbanos?

Hace dos años en Marruecos y, a partir de ahí, hemos ido viendo opciones para exportar desde ese país, pero nos hemos dado cuenta de que tenemos que pensar en un autobús urbano más actualizado.

¿Dónde fabricarían los nuevos modelos?

El urbano eléctrico en Gipuzkoa para el mercado europeo; el urbano convencional, en Marruecos para Europa y el resto del mundo. En función de las necesidades que pueden darse en el mercado también se puede fabricar en México o Brasil.