E L Genesis es un deportivo de los de antes. Un automóvil para iniciados con las manos y la cabeza necesarias para llevarlo siempre por su sitio. Ahora que prima el continente sobre el contenido y que el cómo es más importante que el cuánto, Hyundai hace un guiño irresistible a pilotos eméritos y aspirantes con esta máquina de otra época. Hasta la estética sugiere un relativo anacronismo al evocar trazos propios de los coupés de los años ochenta. Por eso ahora mismo no hay en el mercado un producto con el que comparar este coupé coreano, que permanece leal a la tradición al vincular abundante caballería con propulsión trasera y diferencial autoblocante. Las ciento veinte unidades de la tirada del Genesis se venden a precios razonables: 29.900 euros la variante 2.0 Turbo de 214 CV y 35.590 la 3,8 V6 de 303.

El primer estreno de los previstos por la marca asiática esta temporada es, en realidad, una de las variantes formales de un modelo, el Genesis, que no se comercializa a este lado del Atlántico. Así pues, le sobra el apellido Coupé que recibe en EUU y en su país de origen. El principiante es un esbelto deportivo de considerable tamaño (alcanza 4,63 metros de eslora y 1,86 de manga). Esa envergadura le permite postularse como genuino automóvil de cuatro plazas. Las tiene, por más que el acceso a las traseras a través de las puertas delanteras requiera algunas contorsiones y aunque el declive del parabrisas posterior impida que las ocupen los más altos. El modelo exhibe una línea fluida que fusiona aristas y curvas, combinación discordante con los cánones estéticos contemporáneos impuestos por las marcas europeas (Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volvo o Renault). Esa discrepancia hace que algunos consideren pasada de moda su fisonomía, armoniosa aunque sin demasiados aditamentos de sastrería y maquillaje. Tampoco suma puntos la ambientación de la cabina, pulcra, correctamente ataviada y bien pertrechada, pero carente de los refinamientos ornamentales de otros productos con envase similar. Esos sofisticados y prestigiosos candidatos rivales son también considerablemente más costosos, por lo que el de Hyundai se queda solo.

El Genesis, que en circunstancias normales se maneja con relativa facilidad, requiere dosis extras de pericia y de sentido común cuando se pretende explorar a fondo sus cualidades; más aún sobre pavimento mojado. La conducción deportiva artesanal, es decir, renunciando a las ayudas técnicas, conlleva asumir riesgos y precisa un cierto nivel de pilotaje. Llevar las riendas de trescientos caballos que empujan por la espalda no está al alcance de cualquier conductor actual. La hegemonía de la tracción delantera, los progresos de las redes de carreteras y la tutela de la electrónica en los coches modernos han simplificado la conducción. Así pues, ya no abundan los virtuosos del volante, forjados antaño lidiando con ingobernables modelos de propulsión sobre trazados precarios.

Regimiento de caballería La marca adjudica dos corazones al deportivo. El menos poderoso es un propulsor gasolina turboalimentado de dos litros con estructura de cuatro cilindros multiválvulas que adopta sistema de distribución variable. Proporciona 214 CV a 6.000 revoluciones y ofrece un par motor de 302 Nm entre 1.900 y 3.500 vueltas. El trabajo de este motor propicia alcanzar una velocidad máxima de 222 km/h y saltar de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Sometido a un trato sosegado permite acercarse al promedio ideal de consumo, homologado por el fabricante en 9,5 litros; en esas condiciones idílicas las emisiones de dióxido de carbono llegan a 220 g/km.

Los entusiastas en buena situación financiera pueden aspirar a la interpretación estelar, que aloja en su vano delantero un V6 24 válvulas sobrealimentado de 3,8 litros. Esta mecánica suministra una potencia final de 303 CV a 6.300 r.p.m., estableciendo un par de 361 Nm a 4.700 giros. La superioridad en caballería se traduce en prestaciones más brillantes. La versión de seis cilindros alcanza 240 km/h y consigue progresar hasta 100 km/h en 6,4 segundos. Dicho rendimiento exige tributo al repostar, ya que en condiciones óptimas son necesarios 10,3 litros a los cien; en esas circunstancias, las emisiones de CO2 llegan a 246 g/km.

Ambas versiones hacen llegar su potencia a las ruedas posteriores con ayuda de una transmisión manual de seis relaciones. Su accionamiento resulta algo lento e impreciso, lo que hace añorar una caja automática secuencial no disponible. En cambio, la unión al suelo, el tren de rodaje y el equipo de frenos cumplen perfectamente con los requerimientos de un automóvil de esta naturaleza deportiva.

Por otra parte, aunque la apariencia del vehículo no sea todo lo suntuosa que algunos desearían, sus dotaciones no dejan fisuras y hacen más interesante si cabe la tarifa. La alternativa animada por el motor menor se viste con el acabado Sport e incluye: seis airbags, climatizador, controles de estabilidad y tracción, diferencial autoblocante Torsen (al 25%), sensores traseros de aparcamiento, llantas de aleación de 19 pulgadas, radio CD con mp3, sensor de lluvia, etc. La definición RS asignada al V6 agrega: iPad de 16Gb como manual de instrucciones y libro de mantenimiento, arranque por botón, asientos delanteros con calefacción, encendido automático de luces, tapicería de piel, pedales de aluminio, equipo de sonido superior, inserciones decorativas cromadas, alarma, techo eléctrico, etcétera.