Iñaki Barron: "Faltan políticos con mirada a largo plazo que diseñen una red ferroviaria en condiciones”

Participa en una mesa redonda titulada ‘Construyendo el mañana, innovación y proyectos sostenibles en el Puerto de Bilbao, tendencias de futuro’ ¿Cuáles son?

—Dependerá de lo que quieran los políticos y las autoridades del puerto. El puerto de Bilbao es de gran relevancia, y su problema es que si tiene que ser alternativa a otros puertos de entrada en la Península o a Europa debe ofrecer una buena red de transportes terrestres. Como no sea por autopista, no tiene competitividad. 

¿Por dónde pasa su futuro?

—Por diseñar unas buenas instalaciones ferroviarias dentro del puerto adecuadas al tipo de tráficos con que van a contar. No es lo mismo graneles sólidos o líquidos, contenedores o coches.

Y una buena salida ferroviaria de mercancías hacia la meseta.

—Es la clave y mejorará enormemente, además, su sostenibilidad. 

Se viene pidiendo a Madrid la Variante Sur Ferroviaria desde hace décadas. ¿Por qué no se usan criterios técnicos para potenciar un puerto de futuro como el de Bilbao?

—Antes de preguntar por qué no se diseñan bien las instalaciones, hay que saber por qué no se diseñan bien los servicios. Hay que saber qué quieres llevar, cómo, cuándo, qué trenes vas a usar, el tamaño, las frecuencias y entonces se diseña la infraestructura. En España esto se hace al revés.

No es lo mismo diseñar una red de carreteras que una de ferrocarril.

—Por carretera no hace falta detallar esos servicios. El ferrocarril tiene la gran peculiaridad de que las decisiones que hoy se toman van a estar vigentes durante décadas. Ahora mismo estamos sufriendo las que se tomaron hace 40 años.

O más, aquí la conexión actual con la meseta tiene más de un siglo.

—Es que desde que tomas una decisión en ferrocarril hasta que entra en servicio el ciclo es mucho más largo que el político, lo vas a tener durante generaciones.

¿Entonces?

—Hacen falta políticos con mirada a largo plazo que diseñen una red ferroviaria en condiciones. Quien decida empezar una obra hoy tiene que saber que no la va a inaugurar. Hay que tener honradez política.

¿Cómo sería el marco utópico de decisiones no políticas?

—Elaborar un buen diseño que, si lo mantienes, va a funcionar. Ocurre en otros puertos de Europa y EE.UU.. Lo ideal es todo aquello que represente capacidad, a lo grande, al estilo Bilbao, ¿no? Masas de mercancías, grandes distancias, convoyes con muchos vagones, todo eso al ferrocarril le va. Un tren en Europa puede cargar hasta 50 contenedores, en EE.UU. llegan a 200. Un camión solo traslada uno.

Y aquí encima el poco tráfico de mercancías comparte vías con los pasajeros con el riesgo que supone.

—Más que por riesgo de seguridad, que puede tener influencia, es riesgo de que el tráfico no funcione. El usuario de Cercanías quiere llegar a casa con puntualidad y que no le cuenten que ha descarrilado un tren de mercancías. Compartir infraestructura no es la mejor combinación. 

Con la Variante Sur Ferroviaria en marcha, ¿va a suponer que el tren de mercancías gane a los camiones? 

—Depende de cuál sea su destino. En una parte sí le puede ayudar, si se hace bien y con condiciones de capacidad. Ahí está la autopista ferroviaria, es decir, meter camiones en un gran convoy ferroviario. Le afecta, pero no tanto como para hacerle sombra. Tampoco es el objetivo.

¿Cuál es entonces?

—El ferrocarril no se desarrolla para quitarle tráfico a nadie, tiene que atender aquellos tráficos de mercancías que sean razonables. Luego dependerá de dónde vayan. Una vez que suban por Orduña hasta Miranda, tendrá que ir a Jundiz, Madrid, Valencia o a Zaragoza. Por eso es importante que haya una red de ferrocarril de la misma forma que hay una de carreteras.

¡Buff! Eso también lo veo utópico.

—Es una gran asignatura pendiente, diseñar un plan de infraestructuras ferroviarias que construya una verdadera red homogénea en toda la península y conectada con Europa.

Que tiene diferentes anchos de vía y es difícil unirse a ella...

—Por eso a los franceses nadie es capaz de decirles cuándo, dónde, cómo y de qué manera vamos a conectar con ellos por la Y vasca.

Increíble.

—Cuando estaba trabajando en la Unión Internacional de Ferrocarriles en París oía hablar al Gobierno vasco, al de Madrid, a Renfe y estaba asustado porque cada uno entendía la Y vasca de una manera diferente. Para unos tenía que conectar Madrid con París, otros priorizaban las mercancías, el Gobierno vasco hablaba lógicamente de un servicio de Cercanías entre las capitales vascas...

Un panorama nada halagüeño.

—Es una pena. Diseñar y prever el servicio que queremos asignarle a un ferrocarril es fundamental.

La capilaridad que aportan las carreteras no la va a tener el tren. 

—Obviamente, en Europa hay unos dos millones de kilómetros de carreteras y el ferrocarril ronda los 100.000. Por eso el transporte combinado es muy importante. El ferrocarril puede asumir una parte de transporte masivo hasta ciertos puntos de distribución y luego continuar por carretera.

A pesar de que el tráfico pesado es muy contaminante. En 2023, 3.850 camiones diarios del Puerto.

—Y riesgo de accidentes de tráfico y destrozo de carretera. Hay una comparativa que dice que un eje de camión equivale a medio millón de vehículos ligeros. Un tráiler de cinco ejes desgasta el asfalto tanto como dos millones y medio de turismos.