Bilbao - Durante cuatro años se le conoció con el sobrenombre popular del monumento al puente. Una denominación derivada del proceso de construcción del cuerpo principal, que entre septiembre de 1977 y finales de 1979 alumbró un estilizado y elevado puente exento entre Erandio y Barakaldo, y su hibernación posterior hasta 1983 cuando un incipiente Gobierno vasco asumió las competencias de carreteras y terminó los accesos en sus márgenes para que entrara en servicio.
Este año se cumplen cuatro décadas de la finalización de ese casi puente justo cuando la Diputación Foral avanza en el diseño de su alternativa, la cual será una autovía subterránea que discurrirá también bajo la ría y se ha bautizado como el subfluvial de Lamiako.
Curiosamente Rontegi estaba destinado a ser una vía de pago donde su uso iba a suponer abonar un peaje. La construcción del viaducto, que hoy en día es clave para la movilidad de la metrópoli, fue el primer tramo de la que iba a ser la autopista Vasco-Montañesa, una concesión que otorgó el Gobierno franquista en sus estertores para conectar la zona de Uribe Kosta (se pretendía alcanzar Plentzia) con Cantabria a través de toda la costa, llegar a Santander y finalizar en Torrelavega.
El salto sobre la ría de Bilbao era el elemento más crítico de esa futura autopista, en concepto similar a la Vasco Aragonesa todavía hoy en servicio, y se optó por acometer primero este tramo porque ya entonces había atascos en Barakaldo y la conexión entre las márgenes era una tortura en coche. Para cruzar la ría o se esperaba al Puente Colgante o se tenía que dar la vuelta y subir hasta el puente de Deusto. Sus promotores fueron osados. Diseñaron un puente en altura, necesario para no interrumpir el tráfico marítimo de una febril ría entonces, e innovador ya que era el primero del Estado que se proyectaba de ese tamaño con la fórmula de hormigón pretensado.
Una técnica esta última que era la más moderna de la época y que consistía primero en construir los pilares que iban a aguantar el viaducto. Después, se generaban los tableros con hormigón pretensado partiendo de cada pilastra en ambos sentidos hasta que se fusionaban en el aire. Un trabajo colosal y que el paso del tiempo ha confirmado como bien hecho después de las sucesivas revisiones a las que ha sometido la Diputación Foral su estructura y sistemas internos.
Las dimensiones eran inéditas para aquellos años. 35.000 metros cúbicos de hormigón, 4.500 toneladas de acero y 36.000 metros cuadrados de conglomerado asfáltico son las cifras brutas para componer dos viaductos gemelos que con sus 640 metros de largo salvan la ría apoyándose en dos estribos en cada margen y seis pilares de diferentes alturas. El más corto se queda en los 12,8 metros en la margen derecha y el más alto en 40,5 metros.
42.000 coches la primera semana Cada plataforma cuenta con una anchura de 16,30 metros que permite en la actualidad acoger cuatro carriles en cada sentido de la marcha tras reconvertir en los años noventa el original arcén que se diseñó en una cuarta zona de paso de vehículos obligados por el brutal aumento del tráfico que se experimentaba entonces. Un dato demoledor en este sentido. En su primera semana de servicio, en mayo de 1983, utilizaron el paso elevado 42.000 conductores mientras que hoy lo cruzan a diario más de 137.000 vehículos, de los cuales el 8% es transporte pesado.
El parón que sufrió el viaducto ya concluido a finales de 1979 fue consecuencia del momento político posfranquista donde nadie quería asumir los trabajos y la concesión de la autopista quedó en el aire.
Josu Sagastogoitia, alcalde de Barakaldo y a la vez también miembro del ejecutivo de la recién nacida Diputación Foral, rememora que “fue la primera gran obra de la democracia que empezaba entonces”. Todo era nuevo en aquellas instituciones, con una Diputación que empezaba a recaudar dinero, un Gobierno vasco que asumió inicialmente las competencias de carreteras y cuyo primer objetivo fue completar el puente de Rontegi y unos ayuntamientos que también fueron claves. Recuerda Sagastagoitia que “las expropiaciones de los terrenos para los accesos se gestionaron en el consistorio y por primera vez se entregaba el valor de los terrenos en dinero, no en derechos urbanísticos como ocurría en la dictadura. Ver la cara de la gente salir con el cheque era una gozada”.
Los años de espera hasta que el viaducto fue funcional alimentaron quizás más la imagen social que se generó con el inicio del proyecto. Esa que lo vio como un elemento de conexión entre dos comarcas socialmente separadas y que con el puente quedaban unidas de forma rápida y directa para siempre.
