Bilbao. El informe que Osalan, Instituto Vasco de Seguridad y Salud Laboral, realizó tras el accidente mortal que una unidad de EuskoTren sufrió en Lezama en octubre de 2009 no deja lugar a dudas. La empresa ferroviaria debería implantar el sistema automático de frenado (ATP) en todos los tramos de su vía, "incluyendo los elementos finales de las líneas", según recoge el documento al que ha tenido acceso DEIA en el apartado de Medidas a Adoptar.
Esta es precisamente la principal reivindicación del colectivo de trabajadores de EuskoTren; una reclamación que adquirió mayor fuerza cuando el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, presentó al Parlamento Vasco las primeras conclusiones del estudio del accidente en el que se apuntaba a un "fallo humano" como la causa del suceso mortal. El comité de empresa alzó la voz en aquel momento y aseguró que todos los usuarios de EuskoTren estaban "en riesgo cierto de accidente" por la falta del citado sistema automático de frenado.
En el documento también se hace referencia a las posibles causas del accidente. Los argumentos se centran en dos puntos de análisis: el técnico y el humano. En el primer apartado, Osalan apunta a la "no incorporación del sistema ATP a todo el trazado de la vía" como un posible factor que provocó el siniestro y añade que "falta un sistema de amortiguamiento al final del trayecto (muelles elásticos en topera) que pueden minimizar los efectos de un choque accidental". Considerando, con ello, que esta segunda medida puede ser complementaria de la primera.
El aspecto humano es más delicado. Descartado el "posible infarto cerebral" después de haberse practicado la autopsia, el documento de Osalan hace referencia a "una posible distracción del conductor". Al mismo tiempo, y como tercera hipótesis, el informe hace referencia a la posibilidad de una "acción deliberada" del maquinista para "provocar el impacto del tren".
Accidente mortal El 8 de octubre de 2009, una unidad que cubría el trayecto entre Deusto y Lezama chocó violentamente contra el tope de la estación de Lezama. En el siniestro falleció el maquinista y tres pasajeros resultaron heridos de diversa consideración. Según los primeros informes del accidente, el convoy circulaba a una velocidad "adecuada" antes de entrar en el tramo donde debía aminorar la marcha. Pero el maquinista no frenó.
El informe del accidente mortal de Lezama hace especial referencia al citado sistema de frenado. De hecho, Osalan recomienda su instalación a EuskoTren. El texto, además, realiza otra sugerencia a la empresa: "Una acción amortiguadora de los efectos (disminución del riesgo) sería dotar de una protección técnica al final del trayecto de las vías (toperas), con un elemento elástico de adecuada rigidez que absorba la gran cantidad de energía dinámica que pueda tener el convoy del tren antes de entrar a la topera".
Las conclusiones de Osalan, fechadas el 26 de febrero de 2010, realizan un exhaustivo análisis de las circunstancias técnicas y humanas del día en que ocurrió el accidente mortal. Osalan recuerda que las máquinas de EuskoTren poseen el mecanismo de frenada denominado ATP (Automatic Trafic Protection), también conocido como Euroloop. "Este sistema", apunta el informe, "tiene diversas funcionalidades de garantizar la seguridad de la circulación de la unidad a través de la vía y en las estaciones y/o apeaderos; básicamente, no permite superar las velocidades fijadas en cada tramo ni saltarse stops de la vía o de estaciones entre otras funcionalidades". Las unidades de EuskoTren desconectan este sistema a 350 metros de la estación, pasando a una supervisión parcial. La recomendación de Osalan es que suprima este paso e instale el frenado automático también al final de la vía.
