EL Mondial se queda en regional. El goteo de bajas aumentaba cada año hasta convertirse en una riada que ha arrastrado a la mayoría de fabricantes de coches. Las ausencias superan con creces a las presencias en la edición 2022 del salón de París (del 18 al 23 de octubre), que salva los muebles gracias al apoyo de unas cuantas firmas locales, a cuyo rebufo acuden varias marcas asiáticas. La debacle se explica por la crisis que padece la industria del motor, castigada por el desabastecimiento de microchips y por las consecuencias económicas de la guerra en Ucrania. Además, no hay que desdeñar el influjo del cambio en las estrategias de marketing y comunicación de los fabricantes, que cada vez confían menos en la efectividad de iniciativas como el Mondial de l’Auto.
Sumados, parecen demasiados motivos de peso para apostar por la resurrección de los salones del automóvil. El detonante de la tormenta perfecta que los ha mandado al garete, paso previo a irse definitivamente a pique, fue la pandemia de covid. Por su culpa se cayeron del calendario todas las convocatorias del 2020 y 2021, entre ellas la propia de París y la de Fráncfort (bienales que se celebran de manera alterna), así como la no menos tradicional de Ginebra. La veterana muestra suiza –arrancó en 1905– ha suspendido ya tres ediciones seguidas (2020, 2021 y 2022) y cancela también la cita europea del año que viene. Sus organizadores prefieren deslocalizar el evento y trasladarlo a Doha, con lo que pasará de marzo a noviembre y de la capital helvética a la catarí.
Una emergencia sanitaria sin precedentes dio el primer jaque a las exposiciones internacionales de automóviles. Pero los verdaderos motivos de su decadencia, los que vaticinan el mate, son más profundos. El concepto de certamen vigente hasta ahora es casi el mismo que alentaba las ferias del siglo pasado, más bien enfocadas al entretenimiento, que buscaban asombrar al visitante con los progresos de la automoción.
Es un modelo de negocio caduco y poco rentable, que ya no rula en la era del metaverso. Con un público capaz de acceder instantáneamente a una catarata de información con un solo clic, el acto de desvelar el coche escondido tras una sábana se antoja parte de una liturgia de otra época. Prueba de ello es que casi ninguna marca se reserva sorpresas con las que dar golpes de efecto en los salones que subsisten. De modo que ya no hay suficiente gente dispuesta a pagar una entrada por contemplar en vivo lo que puede ver gratis on line sin moverse del sofá.
El hecho es que el público va perdiendo interés en los salones; quizá también en los propios automóviles, pero ese es otro debate. Por tanto, si se considera el disparatado desembolso que exige participar en esos certámenes al uso (contratación de espacios, construcción de stands, transporte, promoción…) y se compara con la escasa repercusión obtenida a cambio, la conclusión es obvia. Sobre todo, en un escenario de ‘vacas flacas’ y economía de guerra como el actual, con los mercados a la baja porque las fábricas no pueden atender adecuadamente la demanda debido a la falta de suministros.
En consecuencia, muchas, por no decir todas las grandes convocatorias del ramo parecen abocadas a la desaparición. La supervivencia de citas más modestas, como las de Madrid y Barcelona, pasa inexorablemente por la adopción de un enfoque eminentemente comercial, que las reconvierta en eventos de ámbito local orientados a la venta directa.
Eso sí, las ferias de este tipo atraen a un público algo distinto. Incumben a personas que no pretenden descubrir novedades ni contemplar prototipos futuristas o piezas históricas, sino dar con la ganga que les ahorre unos cuantos euros en la compra. Al final, si ese hipotético chollo aparece, no suele ser distinto al que aguarda en cualquier concesionario; la única ventaja de esos mercadillos es que permiten comparar ofertas in situ en una tarde. Las marcas asistentes, normalmente representadas por sus distribuidores en la región, no se ven obligadas a invertir tanto dinero (no es precisa una ornamentación glamurosa) y suelen obtener un incremento puntual de matriculaciones con lo que, a la hora de la verdad, acaban siendo ventas adelantadas.
Ahora bien, para instituciones con el prestigio y la trayectoria del Mondial de l’Auto de París, cuya primera edición se celebró en 1898, la única solución para pervivir es evolucionar en busca de nuevos nichos de mercado. Obligado a reinventarse, el salón francés intenta este año ampliar sus horizontes haciendo sitio a “la nueva movilidad”. Este leitmotiv recurrente es un cajón de sastre en el que cabe de todo; sin ir más lejos, en esta ocasión acoge a esos microcoches tan poco deseables como frecuentes en las zonas rurales francesas.
Huérfano del apoyo de los grandes constructores internacionales, el salón parisino sale adelante en 2022 gracias a unas cuantas marcas locales, comprometidas en el rescate como un pequeño ejército de salvación. Como la lista de ausentes es mucho más extensa que la de inscritas, acabamos antes mencionando a estas últimas. Son fundamentalmente paisanas de la Alianza Renault y del grupo Stellantis. Por parte de la primera participan Alpine, Dacia y la propia firma del rombo, no así las socias japonesas Nissan y Mitsubishi. El otro consorcio estará representado en el Parc Expo de Porte de Versailles por Peugeot, Jeep y DS; la organización del certamen también menciona entre los inscritos a Citroën, que en un principio iba a quedarse fuera junto a Opel, Alfa Romeo, Maserati y Fiat.
A la sombra de esas marcas que han dado el sí acuden a la capital francesa varias asiáticas en fase de expansión. Aunque el eco social de esta edición sea menor al de las precedentes, estas firmas emergentes se beneficiarán de la baja participación, por lo que aspiran a una cuota de protagonismo superior a la que obtendrían en una convocatoria habitual. Entre esas compañías orientales empeñadas en dar a conocer sus productos en Europa figuran las chinas BYD, DFSK y GWM, además de la vietnamita Vinfast.
