LA transición tecnológica pisa el acelerador. El sector del automóvil se encuentra en pleno salto eléctrico, es decir, está en el aire. Confía en caer de pie y que el gran público acepte pasarse al enchufe de una vez por todas. Parece que sus deseos comienzan a cumplirse. Las ventas de coches electrificados despegan. Es el efecto de una doble causa: la proliferación de modelos así y su rentabilidad superior a la de los clásicos de combustión. Este último factor se ve acentuado por la drástica subida de precio de los combustibles derivada de la contienda bélica en Irán.
Tecnología para proteger el medioambiente y el bolsillo
Empresas y particulares vuelven la vista hacia una tecnología eléctrica que requiere un desembolso extra, sí, pero también propicia emisiones contaminantes y costes de utilización bastante inferiores a los de los carburantes. Esa mezcla de conciencia medioambiental y pragmatismo contable induce a más de uno a interesarse por los automóviles total o parcialmente a batería. Vale la pena cuidar el ecosistema, en especial si de paso se protege el bolsillo.
El precio del barril de crudo ha pasado de 72 euros en febrero a casi 110 hoy, subida que se traslada en buena medida a las estaciones de servicio. El litro de gasolina Eurosúper de 95 octanos oscila en Bizkaia entre 1,37 y 1,76 euros, mientras el gasóleo fluctúa de 1,50 a 1,90. Con esas tarifas, muchos comienzan a considerar seriamente la posibilidad de que su próximo coche sea eléctrico o al menos híbrido enchufable. Quien pueda conectarlo a una toma de alimentación doméstica tendrá la posibilidad de beneficiarse de recargas nocturnas a tarifas eléctricas comedidas. De este modo ahorrará dinero respecto a un coche de combustión, amortizando con el uso el mayor desembolso que suele requerir el de batería.
Así se explica la aceleración en la compra de turismos cabledependientes en el mercado español. Se ha disparado un 51% en el acumulado del primer cuatrimestre del año en comparación al mismo periodo de 2025. Las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables han progresado un 40,4% interanual en abril, alcanzando 25.712 ejemplares.
Poniendo el foco en el ámbito vasco se percibe un crecimiento menos impetuoso. Gipuzkoa, donde prolifera un uso más intensivo del vehículo para desplazamientos interurbanos, marca la pauta con un progreso de los BEV y PHEV del 32%. En Araba, el tirón de su ‘capital verde’ sostiene el registro de crecimiento en el 30,4%. Bizkaia, sin embargo, va a otro ritmo y las ventas de electrificados recargables en la red únicamente suben el 17,1%; los expertos del ramo achacan esa menor intensidad a la sólida red de transporte público metropolitano existente, que evita a los propietarios de coche la urgencia de transitar a la electrificación.
Al auge de matriculaciones de coches eléctricos e híbridos enchufables también contribuye decisivamente la multitudinaria presencia en el mercado de fabricantes chinos. Llevan ventaja en esa tecnología, que empezaron a desarrollar con más antelación y aplicación; son especialmente buenos en todo lo relativo a las baterías. Además, su abundante oferta, adornada por diseños amables y precios atractivos, ayuda a que el público asuma y normalice la posibilidad de conducir un coche a batería antes o después.
La masiva irrupción de la competencia oriental asesta, por tanto, un duro golpe a los constructores locales. Especialmente a los que no se han puesto las pilas a tiempo y se ven sobrepasados por esos nuevos rivales mejor preparados. Las marcas chinas ponen a la venta productos que, en general, resultan bastante convincentes: gozan de presunción de calidad, generoso equipamiento y tarifas accesibles. Es lógico que entren por los ojos.
La clave del éxito de esta ‘invasión oriental’ radica en su agresiva política comercial. Los aranceles con los que la Unión Europea trata de protegerse contra esa amenaza, convertida ya en abierta ofensiva, van a perder efecto pronto. Los chinos afrontan ya la segunda fase del desembarco y contemplan la instalación aquí de plantas para ensamblar sus coches, lo que les confiere carta de naturaleza europea.
BYD construye una factoría en Hungría con capacidad para producir 300.000 coches (prepara otra en Turquía) y Xpeng ha llegado a un acuerdo con un productor de Austria para ensamblar allí sus modelos. Chery ya lo hace en Barcelona, en la planta que abandonó Nissan, donde monta SUV de sus marcas Omoda y Jaecoo, además de modelos de la participada Ebro; su objetivo es alcanzar 200.000 unidades al año.
Además, Leapmotor, firma de la que es accionista el grupo franco-italiano Stellantis, ha adquirido a este la factoría histórica de Madrid para destinarla a la fabricación de modelos eléctricos. SAIC Motor, propietario de MG, baraja localizaciones para un futuro centro de producción en Galicia. Geely, dueña de Volvo, negocia la cesión de parte de las instalaciones que Ford tiene desocupadas en su factoría de Valencia. Changan estudia también la posibilidad de abrir una planta de montaje en Aragón.
La avalancha no ha hecho más que comenzar. En China opera cerca de un centenar de marcas de automóvil locales. Se estructuran en cuatro grandes consorcios estatales -SAIC Motor, FAW Group, Dongfeng y Changan Automobile-, y en compañías privadas como BYD (incluye a Denza y YangWang) y Geely (propietaria de Volvo, Polestar, Zeekr y Lynk & Co); hay además importantes startups dedicadas a la electromovilidad (Nio, Xpeng, Li Auto y la multidisciplinar Xiaomi) y pequeños fabricantes. Todos quieren crecer, y eso supone traspasar fronteras. En el sector se estima que los automóviles chinos coparán en 2030 cerca del 45% de las matriculaciones en el mercado español.
