La obra más importan te del siglo XXI en Bizkaia

El subfluvial tendrá dos galerías e incluirá un transporte público

Dos tuneladoras horadarán dos tubos de tres kilómetros entre Artaza y la zona baja de Ballonti

Alberto G. Alonso - Viernes, 11 de Mayo de 2018 - Actualizado a las 06:00h

El subfluvial de Lamiako conectará Getxo y Portugalete bajo la ría, entre la zona del eje del Ballonti (en primer término).Foto: Juan Lazkano

El subfluvial de Lamiako conectará Getxo y Portugalete bajo la ría, entre la zona del eje del Ballonti (en primer término).Foto: Juan Lazkano

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El subfluvial de Lamiako conectará Getxo y Portugalete bajo la ría, entre la zona del eje del Ballonti (en primer término).Foto: Juan LazkanoUn tubo con doble sentido

Bilbao- Después de la construcción de la primera fase de la Supersur con sus casi 18 kilómetros de longitud y 900 millones de coste, el subfluvial de Lamiako va a ser la obra de infraestructura viaria más cara de Bizkaia.

A día de hoy, el presupuesto que se baraja es de 380 millones de euros para construir un recorrido de algo más de tres kilómetros, la gran mayoría bajo tierra y bajo el cauce de la ría que unirá la rotonda de Artaza, en Leioa, con el nudo viario existente por debajo de la colina donde está el centro comercial Ballonti, entre Portugalete y Sestao.

Una conexión gratuita, es decir, sin peaje, que se compondrá de dos túneles paralelos, uno para cada sentido de la circulación, y que como gran novedad incorporará un transporte público todavía por determinar. “Vamos a aplicar el principio de la eficiencia y el túnel estará preparado para un transporte público que habrá que definir”, apuntó ayer el diputado general, Unai Rementeria.

La construcción del subfluvial es la alternativa más costosa de las tres valoradas por los técnicos antes de tomar una decisión. Las otras dos opciones eran construir sendos puentes por encima de la ría: uno a la altura de Lutxana, antes de llegar al puente de Rontegi en dirección al mar, y otro en el entorno de Axpe, superado el mencionado viaducto. Estas dos soluciones sí eran más baratas pero además de no solucionar los tres problemas de saturación detectados implicaban afecciones urbanísticas muy serias en el encaje de sus accesos en ambas orillas. Con el paso soterrado, estos hándicap se superan. Por ejemplo, a nivel urbanístico, la afección va a ser mínima en la zona de Getxo, donde sí que habrá que hacer microcirugía para encajar el enlace del subfluvial con la rotonda de Artaza. Al otro lado de la ría, el punto donde verá la luz el paso soterrado es una zona virgen y solo se tendrá que conectar con el eje del Ballonti, la autovía A-8 y la Variante Sur Metropolitana.

Otro tema que se solventa es el medioambiental. Al ir prácticamente todo el recorrido oculto se evitan el ruido y la contaminación que genera el tráfico. También se resuelve el problema de la navegabilidad de la ría. De haber optado por cualquiera de los puentes, tendría que haberse construido movible para permitir el paso de buques, con lo que supondría para la funcionalidad de estas soluciones a la hora de tener que esperar los coches, como ocurría antaño en los puentes de Deusto o el Ayuntamiento.

Determinada la solución, el ente foral no va a esperar para dar el pistoletazo de salida al proyecto. Tras la licitación ya efectuada de su estudio informativo, se espera adjudicar su redacción a finales de junio. Después vendrá un año y medio de trabajo que dará como resultado el detalle de cómo encajar el subfluvial, qué trazado exacto tendrá, a qué profundidad se excavará y cuál será el transporte público que albergará.

El proceso burocrático continuará a posteriori en itinerarios paralelos. Por una parte, se desarrollará el plan especial viario, todo aquello que tiene que ver con las expropiaciones de terrenos y la gestión medioambiental de la infraestructura. Por otro lado, se licitará el proyecto constructivo, cuyo desarrollo será largo y complejo. El objetivo es contar con todos los trámites concluidos para el año 2023, el ejercicio en que se espera entre en servicio la segunda fase de la Supersur. Finalmente restará acometer los trabajos en sí, un desarrollo que tiene como plazo aproximado cuatro años más, hasta 2027.

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