una delegación foral viaja a ver el Western Scheldt Tunnel

El subfluvial mas largo de Holanda será el modelo para unir Getxo y Portugalete

  • Una delegación foral visita el Western Scheldt Tunnel para conocer su experiencia
  • El estudio informativo determinará los detalles del proyecto que unirá ambas márgenes de la ría

Ane Araluzea - Jueves, 6 de Septiembre de 2018 - Actualizado a las 06:00h

Imanol Pradales atiende explicaciones en el vieja en Holanda.

Imanol Pradales atiende explicaciones en el viaje en Holanda.

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Imanol Pradales atiende explicaciones en el vieja en Holanda.Tunel subfluvial

Borsele-El 14 de marzo de 2003 es una fecha marcada a fuego para los habitantes de la región holandesa de Zeeland. Fue el día en el que se inauguró el túnel bajo el agua de 6,6 kilómetros de longitud que une este delta, una costura que años después ha vertebrado y condicionado el desarrollo de la zona. Se trata de una referencia que Bizkaia aspira a replicar al juntar ambas márgenes de la ría a través de la carretera subfluvial anunciada por la Diputación Foral el pasado mayo. Ello será después de que acometa la obra, la más compleja a la que se enfrentará Euskadi en la próxima década. Mientras la empresa de ingeniería Sener está inmersa en la elaboración de un estudio informativo que pormenorizará los detalles del proyecto, Imanol Pradales, diputado de Desarrollo Económico y Territorial, capitaneó ayer una visita junto a su equipo al Western Scheldt Tunnel, el pasaje subterráneo ubicado en el sur de los Países Bajos con el que previsiblemente compartirá varias características. “Holanda es una referencia en cómo realizar una infraestructura conviviendo con el agua”, aseguró ayer el diputado tras la visita al túnel, “un ejemplo de la oportunidad de acometer soluciones complejas para problemas complejos con éxito”. Según relató, el túnel holandés fue la respuesta final a una demanda histórica de la población local, obligada a realizar un trayecto de 40 kilómetros para salvar una distancia que separa Borsele y Terneuzen o a utilizar un costoso ferri, ya desaparecido. La ejecución del subfluvial, sin embargo, fue complicada debido a los numerosos retos a los que se enfrentaron a medida que la obra avanzaba. El accidente del túnel de Mont Blanc en 1999 o el descubrimiento de que el hormigón puede estallar al soportar altas temperaturas condicionaron los aspectos de seguridad de la obra. A día de hoy, el túnel lleva 15 años gestionado por la misma empresa, que corrobora que son 21.000 los vehículos que a diario cruzan este subfluvial, el más largo del país, con un crecimiento anual del 8% en el tráfico.

Además de conocer la gestión de este carretera subterránea, el equipo de Pradales se interesó por algunas similitudes evidentes que presenta con el túnel bajo la ría que previsiblemente la institución foral comenzará a acometer en 2023 y finalizará en 2027 como alternativa al sobrecargado puente de Rontegi. Una de ellas es el respeto a la navegabilidad del canal fluvial, razón por la que se descartaron los puentes como alternativa. Otra sería la solución de dos galerías con dos carriles para el tráfico viario, sin bien la vizcaina incluirá además un transporte público aún por definir. Por otra parte, la longitud del túnel que unirá Getxo y Portugalete también será considerable, de 3,9 kilómetros. “Establecer este cauce de relación con la administración de infraestructuras holandesa y los operadores de Westerschelde Tunnel -nombre de la empresa gestora- puede ser de gran ayuda en el desarrollo del proyecto de túnel bajo la ría en Bizkaia”, señaló Pradales tras la visita en la que también tuvieron oportunidad de conocer la prevención de riesgos empleada por la empresa gestora del túnel holandés. “Estamos aprendiendo de las mejores prácticas que existen en Europa”, añadió.

A pesar de la valiosa información obtenida ayer durante la visita, será el estudio informativo que se adjudicó en julio a la empresa de ingeniería vasca Sener el que dé respuesta a algunas de las incógnitas que rodean al proyecto vizcaino. Dicho informe, que estará finalizado en el plazo de un año, concretará por ejemplo el trazado que seguirá el túnel, así como su inclinación, que dependerán del terreno blando y arenoso propio de la ría. Por otra parte, aunque todo apunta a que será a través de dos tuneladoras que horadarán los tubos, se identificará cómo deberá llevarse a cabo la ejecución de las galerías. Asimismo, el estudio especificará el transporte público más apropiado que se integrará en las galerías, donde podría circular un tranvía, un autobús eléctrico o un ferrocarril. En cualquier caso, señalaron que están manteniendo contactos con instituciones como Eusko Trenbide Sarea para analizar más detenidamente las opciones existentes.

Asimismo, el diputado recordó algunas dificultades añadidas que reviste el proyecto vizcaino. “Es un subfluvial que tiene que integrarse en áreas metropolitanas”, por lo que “será especialmente complejo en Artaza, una zona muy constreñida por la vivienda donde habrá que hacer microcirugía”. Otra de las exigencias será el tener que adaptarse al decreto foral de túneles en carretera, normativa que actualmente está bajo revisión. “Ya cuando se realizó en 2007 era más estricta que la europea”, aseguró Pradales. En todo caso, la delegación vizcaina tomó buena nota de las pioneras medidas de seguridad implementadas en el Western Scheldt Tunnel, donde se vieron obligados a construir salidas cada 250 metros, y donde actualmente se produce un accidente de gravedad cada tres años.

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